오전 8시 57분 관제탑서 경고
직후 충돌해 엔진 이상 생긴 듯
착륙 전 오른쪽 엔진 벌써 연기
랜딩기어 못 내리고 동체착륙
머리쪽 들린 채 질주하다 참사
활주로 연장 공사 늑장 아쉬움

29일 오전 9시 3분께 전남 무안 무안국제공항에서 181명을 태운 제주항공 여객기가 활주로 외벽에 충돌한 뒤 불길에 휩싸였다. 연합뉴스

무안국제공항 항공기 참사는 공항 관제탑에서 ‘조류 충돌(버드 스트라이크)’ 경고를 보내고 불과 5분여 만에 동체 폭파에 이를 정도로 급박한 과정 속에서 벌어진 것으로 확인되고 있다. 사고 여객기도 관제탑 경고 후 1분 만에 조난 신호인 ‘메이데이’를 요청하며 대응에 나서서 급히 동체착륙을 시도했으나 안타깝게도 이런 시도는 실패로 돌아갔다.

이 같은 사고 당시 상황은 국토교통부가 29일 오후 정부세종청사에서 연 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 일부 공개됐다. 브리핑을 맡은 주종완 항공정책실장에 따르면 무안국제공항 관제탑은 이날 오전 8시 57분께 사고기에 조류 충돌을 경고했다.

이어 1분 후인 8시 58분에 사고기 기장으로부터 조난 신호인 메이데이 요청이 들어왔다. 메이데이는 위급한 상황에서 보내는 조난 신고를 말한다. 당시 관제탑 경고 직후 여객기가 조류 충돌로 엔진 등 이상을 일으켰다고 볼 수 있는 대목이다.

실제 사고 여객기는 오전 9시께 곧바로 활주로 방향으로 동체를 틀어 착륙 시도에 나섰다. 하지만 실제 사고 영상 등을 보면 활주로에 접근하던 사고 여객기에는 이미 오른쪽 엔진에서 폭발이 났고 시커먼 연기가 뿜어져 나오고 있었다. 여객기는 1차 착륙 시도에서는 정상 착륙에 들어가지 못하고 곧바로 동체를 상승시켜 회전하는 복행(Go Around)에 들어갔다.

하지만 기내 사정이 급박했던지 사고 여객기는 3분이 지난 오전 9시 3분 다시 활주로에 접근했다. 당시 상공에서 활주로에 바짝 붙을 때까지도 착륙 장치인 랜딩 기어가 내려오지 않았고, 바퀴도 보이지 않았다.

조종사는 결국 랜딩 기어 바퀴를 내리지 못한 상황에서 그냥 착륙하는 ‘동체착륙’을 시도했다. 동체착륙은 비행기 동체를 직접 활주로에 대어 비상착륙하는 방식으로 ‘배꼽 착륙’이라고도 한다. 마찰열에 의한 화재 발생에 대비해 공중에서 연료를 최대한 비워야 하며 고도로 숙련된 조종 기술이 필요하다.

동체착륙에서는 머리 쪽이 활주로에 닿은 뒤 속도가 감소하는 모습이 통상적인데, 사고 여객기는 달랐다. 머리 부분이 들린 채로 활주로를 질주했다. 여객기 바닥 쪽에서 굉음과 화염을 일으키며 질주했으나 감속이 안 돼 공항 외벽에 부딪혔으며 결국 폭파됐다.

국토부는 “활주로 01번 방향으로 착륙을 시도하다 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 주자 얼마 안 있다가 조종사가 메이데이를 선언했다”며 “그 당시 관제탑에서 활주로 반대 방향으로 착륙 허가를 줬으며 조종사가 수용하고 착륙하는 과정에서 활주로를 지나서 담벼락에 충돌한 것으로 확인됐다”고 설명했다. 이어 “현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했다”며 “음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가 확보할 계획”이라고 밝혔다.

무안공항 활주로 연장 공사가 지지부진했던 데 대한 아쉬움도 나온다. 무안공항 활주로는 2800m로 인천국제공항 3700m, 김포국제공항 3600m, 광주공항 3000m보다 짧다. 무안공항은 대형 여객기가 이용하지 않아 보잉 737급 항공기 이착륙에는 무리가 없기 때문이다. 다만 이날과 같은 비상 상황에서의 여유 공간은 상대적으로 부족하다는 시각도 있다.

무안공항 활주로를 300m 늘리는 사업도 추진 중인데, 내년 말 완공 예정이다. 활주로 연장은 지역 숙원 사업 중 하나로 개항 때부터 줄곧 추진됐다. 그러나 사업비를 확보하지 못하면서 그동안 지지부진했다. 이에 대해 국토부는 “2800m 활주로로 그 전에도 항공기 운항을 했었기에, 활주로 길이가 충분치 않아 사고가 났다고 보기 어렵다”고 밝혔다.

김덕준 기자 casiopea@busan.com , 양보원 기자 bogiza@busan.com