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이 대통령 "정부의 자본시장 개혁 의지, 다시 한 번 시험대"

이재명 대통령이 "자본시장 개혁에 대한 우리 정부의 의지와 정책이 다시 한번 시험대에 올랐다"고 밝혔다. 13일 여의도 한국거래소를 찾은 이 대통령은 자본시장 정책 간담회에서 "자본시장 정상화는 우리 정부의 확고한 정책 방향으로, 의심할 여지가 없다"며 이같이 말했다. 이 대통령은 "우리 기업의 기술력과 산업 경쟁력, 국민들의 기초 역량은 세계적 수준인 게 명확하다"며 "대한민국 기업이라는 이유로, 대한민국 주식시장에 상장돼 있다는 이유로 주식이 저평가받는 것은 슬픈 일이자 매우 불합리한 비정상이다. 비정상의 정상화는 우리 정부의 핵심 과제"라고 했다. 이어 "자본시장의 핵심 키워드는 신뢰"라며 "(누군가가) 주가 조작을 하지 않을까, 내가 가진 주식이 제 대접을 받을 수 있을까, 경영자들이 주주를 공평하게 대해줄까, 이상하게 중복상장을 해서 (자본을) 빼가지 않을까 등의 의심이 번져있다"고 평가했다. 그는 "정부 정책이 일관성이 있고 세계의 발전 추세에 맞을까, 혹시 휴전선에서 총격전이 벌어져 다시 지정학적 위기가 생기는 것 아닐까 하는 걱정도 있다"며 "이런 걱정을 없애고 합리적으로 예측할 수 있는 시장을 만들어 신뢰를 회복하는 게 핵심"이라고 주장했다. 그러면서 "장부상 가치보다 낮게 평가되는 기업이 여전히 많은데, 억지로 상속받을 때 세금을 덜 내려고 낮게 관리하는 것 아니냐는 의심도 있다"고 덧붙였다. 이 대통령은 "그동안 불공정한 거래 관행이나 지배 주주의 경영권 남용을 시정하는 각종 제도를 만들어왔다"며 "중수청에도 각별히 금융시장의 불공정 행위에 대해 엄정 단속하라고 별도의 지시도 해 놓은 상태"라고 전했다. 또 "의무공개매수 제도를 어떻게 개선할지는 지금 논란 중이다. 소액 주주들에게 공평한 기회를 부여해야 하는데, 자칫 잘못하면 인수·합병(M＆A)을 막는 걸림돌이 되지 않을지 여러 가지를 동시에 고려해야 한다"고 설명했다. 그러면서 "코스닥도 많은 분들이 걱정하고 있다. 코스닥 시장 개혁과 안정적 투자기반 확충을 해나가야 한다"며 "부실한 기업이나 저성과 기업은 상장폐지 요건을 제대로 적용해 신속하게 퇴출해야 한다"고 강조했다.
이 대통령 "M&A 활성화해야…자본시장 개혁 고위급 기구 만들었으면"

이재명 대통령은 13일 "인수·합병(M＆A)을 활성화해서 쉽게, 많이 될 수 있게 해야 시장이 정상화된다"고 밝혔다.이 대통령은 이날 오전 한국거래소에서 열린 정책간담회에서 "시장 정상화의 가장 큰 장치가 적대적 M＆A"라며 이같이 말했다.연합뉴스에 따르면 "대한민국처럼 비정상적으로 저평가되고 있는 문제를 해결하려면 M＆A를 대대적으로 활성화해야 전체 파이가 커진다"며 "활성화할 수 있는 방안을 좀 더 구체적으로 논의를 좀 해서 찾아보면 좋겠다"고 지시했다.이 대통령은 현장에서 대주주·소액주주의 이해관계가 엇갈리는 50%+1주 의무공개매수 논란을 즉석 투표에 부치기도 했다.현장 전문가들은 50%+1주로 하되 대주주와 소액주주에게 똑같이 안분하는 방안에 비교적 많이 투표했다.이 대통령은 "저는 욕을 먹더라도 파이를 키우는 쪽, M＆A를 활성화해서 시장 전체가 정상화돼야 모든 주주가 혜택을 본다는 쪽에 가깝긴 한데, 제 마음대로 할 수는 없다"며 "당이 토론을 계속해봐야 할 거고, 너무 지연되지 않으면 좋겠다"고 당부했다.의무공개매수 제도는 상장회사의 경영권이 이전될 때 인수인이 일반주주를 대상으로 일정 비율 이상의 주식을 공개매수해 소액주주에게도 경영권 프리미엄을 공유할 기회를 주는 제도다.여야는 올 정기국회에서 자본시장법을 개정해 이 제도를 도입하기로 합의했다.그러나 국내외 운용사들은 현재 논의 중인 법안은 인수자가 '50%+1주'를 사도록 하되 지배주주의 지분부터 전량 매수하도록 설계돼, 일반주주에는 동등한 매각 기회가 보장되지 않는다며 반대하고 있다.이 대통령은 또 "주식 시장은 다수가 거래에 참여해서 정당한 가격을 받게 하는 게 목표고, 그것 때문에 기업주들에게 이런저런 혜택도 주고 있다"며 일부 상장 기업이 사실상 소유주가 독점하는 구조로 운영되는 사례를 비판했다.그러면서 "너무 과하게 실질적으로 개인 회사 비슷하게 운영되는 거는 시장에 퇴출하는 방안을 강구해야 하지 않겠느냐"며 제도 개선을 지시했다.한편 이 대통령은 "증권거래소나 자본시장에 특화해 해야 할 (개혁 작업이) 너무 많은 것 같다"며 "이 문제를 전담할 고위급 기구를 하나 만들었으면 좋겠다"고 말했다.이 대통령은 "제가 작년에 실수한 것 같다. 당연히 개혁 전담기구를 만들어 강력히 밀어붙였어야 하는데, 너무 쉽게 잘 되는 것 같아 방심했던 측면이 있다"고 돌아봤다.그러면서 "간담회에서 얘기를 나눠보니 IR 등에서 수준이 너무 낮다. 놀라운 사실"이라며 "실태조사나 의견 취합을 거쳐 입법화나 제도화할 것 등을 모아봐야 한다"고 강조했다.이어 "당도 여야 없이 참여하고, 민간 증권거래소나 투자 협회 등도 참여할 수 있을 것"이라고 덧붙였다
통합LCC 본사 서울로… '부산 제2허브'는 헛구호

국토교통부가 진에어·에어부산·에어서울 등 3개 저비용항공사(LCC) 통합을 12일 공식적으로 인가했다. 2008년 10월 첫 운항을 시작한 에어부산은 진에어에 흡수 합병돼 내년에 역사속으로 사라진다. 진에어 측은 국토부에 통합 인가 요청을 하면서 ‘부산 제2허브 육성계획’을 제출했지만, ‘제2허브’라는 말 자체가 모호한 데다 통합 LCC 부산 본사 설치 계획은 빠져 있어 비판이 나온다. 허울뿐인 ‘부산 제2허브 육성계획’만 있을 뿐 통합 LCC 본사(진에어 본사)는 여전히 서울에 둔다는 점이 가장 큰 문제다. 본사가 부산에 있어야 중장거리 신규 노선 결정, 인력과 투자 등에서 실질적 권한이 생긴다는 지역의 요구를 철저히 외면한 것이다. 결국 정부와 산업은행이 약속했던 '지방공항 제2허브 구축'이 '진에어의 두 번째 공항' 정도로 축소됐다는 평가마저 나온다. 진에어가 제출한 ‘부산 제2허브 육성 계획’에 따르면, 김해공항 국제선 노선을 28개에서 33개로 늘리고 운항 횟수도 주당 281회에서 339회로 확대하기로 했다. 하지만 최근 부산 출·도착 승객이 급증하면서 어떤 항공사라도 노선과 운항을 늘릴 수밖에 없는 상황이라는 점을 감안하면, 이는 부산 시민을 기만하는 처사라는 지적이 제기된다. 진에어가 밝힌 노선 확대는 결국 부산을 ‘배려’한 것이 아니라 ‘영업 실적’을 늘리기 위한 것이라는 시각이 지배적이다. 이뿐만 아니라 국제선 신규 노선 5개 중 4개는 일본, 나머지 1개는 동남아 노선으로 모두 단거리 노선이다. 운항 횟수 역시 일본이 주 39회로 가장 많이 늘어난다. 중장거리 노선은 여전히 인천공항 중심으로 운영하겠다는 뜻이다. 이밖에 진에어는 이번 계획에 승무원·정비사 등 전문인력 채용 확대, 산학협력 강화, 인력 고용승계와 인위적인 구조조정 배제 등을 담았다. 아울러 에어부산의 기존 인프라를 유지하며 김해공항을 독립 정비 거점으로 육성한다는 내용도 포함시켰다. 그러나 이 역시 국토부의 인가 조건에 맞추기 위한 목적이 크다는 분석이 나온다. 만약 에어부산 인력 구조조정 같은 내용을 담으면, 국토부가 합병을 인가하지 않을 가능성이 높기 때문이다. 국토부 관계자는 “대한항공과 진에어가 인천·김포중심으로 운영됐던 것과 비교해 김해공항에도 역할을 나누는 데 의미가 있지만, 기존 에어부산보다는 통합진에어의 역할이 커져야 된다고 본다”며 “그러나 지역의 요구가 100% 담겨 있다고 보지는 않는다”고 말했다. 국토부는 이날 3개 LCC 합병을 인가하면서 내년 3월 17일 진에어로 공식적으로 통합된다고 밝혔다. 국토부는 “이번 합병 인가에 따라, 올해 12월 17일 출범 예정인 대한항공·아시아나 통합 대형항공사(FSC) 출범에 이어 내년 3월엔 이들 3개 항공사가 통합 LCC로 출범한다”고 설명했다. 공정거래위원회도 합병 관련 기업결합 신고를 승인했다. 합병 3사는 기업집단 한진 계열사로, 이들 간 합병은 경쟁제한성이 없는 것으로 추정된다고 밝혔다. 국토부도 심사 결과, 지배구조, 등기임원의 외국인 여부 등 결격사유가 없었고 자본금·재무능력·사업계획의 적정성 등 심사 요건을 충족했다고 밝혔다. 다만, 해외 항공당국 인허가가 나지 않을 경우 통합 날짜가 늦어질 가능성이 있다.
투자 확대·본사 이전 빠진 ‘제2허브’, 사실상 ‘인천 원톱’ 선언

통합진에어가 부산을 ‘제2허브’ 공항으로 사용하겠다는 방침을 밝힌 데 대해 사실상 인천공항을 허브로 유지한다는 선언이라는 분석이 나온다. 부산을 ‘모항’으로 삼는 대신 ‘두 번째로 많이 이용하는 공항’으로 삼겠다는 의미로 해석되기 때문이다. 거대 저비용항공사(LCC)를 부산에 유치해 LCC 허브공항을 키우려던 부산의 전략은 차질이 불가피할 전망이다. 12일 국토교통부에 따르면 진에어는 ‘부산 제2허브 육성 계획’으로 김해공항 국제선과 인력, 인프라 확대를 제시했다. 본사 이전은 확답하지 않았고, 정비거점 육성도 투자 규모와 시기를 밝히지 않았다.부산 출발 국제선 중복 노선 처리 원칙에 대해서도 언급이 없었다. 이 때문에 통합진에어의 부산 노선은 에어부산이 부산시, 부산상공계 등과 함께 노력해서 확보한 핵심 운수권을 서울 본사가 넘겨받는 구조가 됐다. 통합으로 발생하는 부산발 중복 노선 11개의 운항 횟수 조정, 부산 등록 항공기 확대 등의 여부도 미정으로 남아 있다. 이와 관련, 김해공항 전체 국제선 공급은 오히려 줄 수 있다는 분석도 제기된다. 통합 후 중복 노선의 운항 횟수가 조정될 전망이고 이 영향으로 통합진에어의 김해 노선 증가가 김해공항 전체 공급 증가로 이어지지 않을 수 있다는 분석이다. 통합진에어가 부산을 두 번째로 많이 이용하는 공항으로 삼겠다는 것도 실질적인 의미가 없다. 대한민국 제2도시 부산은 이미 국적사는 물론 다수 외항사까지 한국에서 두 번째로 많이 이용하는 공항이다. 정부와 산업은행이 약속했던 ‘지방공항 제2허브 구축’이 ‘진에어의 두 번째 공항’으로 축소되면서 ‘제2허브’가 결국 말장난으로 끝나는 게 아니냐는 비판이 나온다. 산업은행은 2020년 대한항공과 아시아나항공의 합병 방침을 발표하면서 ‘지역경제 활성화’를 명분으로 내세웠다. 한진그룹 지분다툼에 직접 뛰어들어 조원태 회장의 손을 들어줬다는 비판을 피하기 위해 지방공항을 ‘제2허브’로 만들겠다고 약속했다. 이는 통합LCC가 부산을 모항으로 활용해 인천공항과 경쟁하는 허브공항이 된다는 의미로 해석됐다. 도쿄공항이 아닌 간사이공항을 모항으로 삼은 일본 LCC 피치항공의 모델이 통합LCC에도 적용될 것이라는 기대가 높았다. 간사이공항을 모항으로 사용하는 피치항공은 2026년 동계 스케줄을 기준으로 간사이공항에서 출발하는 국제선이 8개인 반면 도쿄권 공항에서 출발하는 국제선은 5개다. 피치항공은 지난 5월 보도자료를 통해 도쿄 나리타공항 출발 노선이 국내선 6개, 국제선 1개뿐이었다고 밝혔다. 지난 9월 20일 취항한 나리타~인천 노선이 2019년 이후 7년 만의 나리타 신규 국제선이라고 소개했다. 피치항공의 간사이공항 집중은 노선에 그치지 않는다. 피치항공 본사, 전용 터미널, 격납고·정비, 훈련시설, 지상조업이 모두 간사이 공항에서 이뤄진다. 간사이공항 역시 ‘LCC 허브’ 전략을 세워 LCC 전용 저비용 터미널을 만들고 착륙료 할인 등 요금 인센티브를 제시했다. 간사이공항의 국제선 LCC 비중은 2%대에서 2012년 14.4%로 뛰었고, 운영사는 25%를 목표로 제시했다. 민영화 이후 운영을 맡은 간사이공항의 부사장은 2017년 ‘“아시아에서 날아오는 LCC의 허브가 되겠다”고 밝혔다. 간사이공항의 2024년 여름 LCC 비중은 42.7%까지 상승했다. 피치항공과 달리 통합진에어는 향후에도 인천공항을 ‘제1허브’로 두고 수도권 국제선 수요를 적극 공략할 것으로 보여 ‘부산 국제선 노선 확대’에 대한 인센티브가 부족하다는 비판이 나온다. 진에어 측도 본사 이전에 대해 여전히 분명한 입장을 밝히지 않고 있다. 진에어 관계자는 “본사 문제는 아직 분명하게 말씀드릴 수 있는 것이 없다”면서 제2허브에 대해서도 “부산에 국제선 노선을 확대하고 인프라를 확대하는 등 투자를 확대한다는 의미로 받아들여달라”고 말했다. 통합진에어가 정치적 압박을 피해 본사 소재지를 부산으로 이전한다고 해도 실질적인 모항 기능을 부산에 두지 않을 경우 ‘생색내기’에 그칠 수 있다.

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