동남권 신공항 용역과 관련해 본보는 23일 오후 서울 서초구 한강홍수통제소에서 파리공항공단(ADPi)의 장 마리 슈발리에 용역책임자와 단독 인터뷰를 가졌다. 이 자리에서 슈발리에 씨는 "가덕이 항공기 운영에 있어 매우 유리하지만 매립에 따른 비용이 많이 든다"며 "다만 비용적인 측면을 고려했을 때 반값에 할 수 있는 김해공항 확장건설이 더 타당하다고 생각한다"고 밝혔다.

이어 그는 "김해공항의 경우 V자형 활주로를 건설하면 이착륙에 따른 안전이 보장되고 승객수도 크게 늘릴 수 있다"며 "활주로 1곳을 공군이 쓴다고 했을 때 3천800만 명이 연간 사용할 수 있고 북풍이 불 때는 시간당 80대 운항을 처리할 수 있고 남풍이 부는 경우 시간당 60대를 운항할 수 있다"고 덧붙였다.

슈발리에는 정치적인 고려를 했다고도 털어놨다. 그는 "일반적인 정치적 요소를 고려했다"며 "공사가 연기가 된다는 등의 가능성을 얘기를 한 것이지 다른 얘기한 것은 아니다"고 말했다.

그러면서 "가덕도에 지으면 대구 시민들이 문제를 제기할 것이고 밀양이 선정이 되면 부산이 문제를 제기했을 것"이라며 "김해에 지으면 부산 분들은 만족할 것이고 대구가 반론을 하지만 상대적으로 김해에 하는 게 최소화할 수 있다고 생각했다"고 설명했다.

다음은 인터뷰 전문.

-V자 활주로 안에 대해서 발상의 전환을 한 것으로 높이 평가한다. 그리고 이 대안이 김해공항의 문제를 완벽하게 해결할 수 있다고 보는가. 즉 하나는 이륙만 하고 하나는 착륙만 하는데 여객을 늘리는 데 한계가 있지 않으냐.

"그렇게 생각할 수 있다고 본다. 해결할 수 있다. 최근에 방문했던 터키 이스탄불 아타튀르크 공항이 김해 공항 활주로와 같은 상황이다. 물론 정확히 똑같을 수는 없지만 매우 유사하다. 터키의 공항도 V자 모양이다. 지난해에 6천100만 명 수용할 수 있는 규모였다. 아타튀르크는 24시간 운영 공항이다. 김해공항도 제시된 활주로도 연간 3천800만 명을 처리할 수 있다고 확신한다."

-현재 활주로 2개 중 하나는 군에서 쓰는 것이다.

"이스탄불의 경우도 3개가 활주로 있지만 하나는 사용하지 않는다. 김해도 한쪽을 공군이 쓴다고 했을 때 3천800만 명 연간 사용할 수 있다는 것이다."

-용량을 두 배로 늘릴 수 있나. 활주로를 이륙과 착륙 전용으로 쓴다고 하지 않았느냐.

"두 가지 방법이 있다. 보통 북풍이 통상적으로 불고 있다. 남풍일 경우는 착륙과 이륙이 반대다."

-그 말이 아니라 착륙과 이륙 전용으로 활주로를 쓰면 승객을 늘리는 데 제약이 없냐는 말이다. 늘리는 데 한계가 있다는 말이다.

"한쪽으로 이착륙을 하던 양방향으로 이착륙을 하던 큰 차이가 없다. 상식적으로는 왕복이 더 좋다고 생각할 수 있지만 실제로는 그렇지 않다. 다만 차이는 있다. 항공 접근이 실패했을 경우 또 다른 대응을 하는 코디네이션이 필요한데 그걸 제외하고는 큰 문제는 없다. 북풍일 경우 시간당 80대 운항을 처리할 수 있고 남풍이 부는 경우 시간당 60대를 운항할 수 있다고 생각한다"고 말했다.

-남풍, 북풍 불 때 유기적으로 바꿀 수 있나

(국토부 관계자) "관제사가 지시를 미리 하고 있으니깐 큰 문제는 없다."

-밀양의 경우 산 2개, 1천만㎥만 절개하는 것으로 돼 있다. 이는 2011년에 우리나라 정부가 추정한 산 27개 절개, 1억7천만㎥를 절개하는 것보다 훨씬 적다. 왜 이렇게 많은 차이가 나나.

"뭐냐하면 그 당시와 지금 운영 가정이 다르다. 우리는 밀양에서 최고 관제시스템을 사용해서 항공기를 운항한다는 가정을 세웠기 때문이다. 예전에는 자동계기착륙(ILS)을 사용했는데 오늘날에는 여기에 위성항법장치(GPS)를 기반으로 하는 항법을 사용하기에 기술 발전으로 개선했기 때문에 차이가 많이 난다."

-그럼 ILS를 사용할 수 없을 때는 어떤가.

"악천후나 계기비행을 할 때도 큰 문제가 없다. 대응할 수 있다. 관제 절차를 통해서 대응할 수 있다."

-조종사들이 산을 두려워하고 있다. 조종사들은 가덕으로 와야 한다고 했는데. 현장과 감이 다른데.

"평가 항목에서도 운항에서는 가덕이 유리하다고 나와 있긴 하다. 조종사들의 의견에 동의한다. 가덕이 비행을 하는데 있어서는 유리하다는 것은 인정한다."

-산을 두개 깎는다는 것이 공사비에 엄청난 영향을 준다. 과연 산을 2개만 깎아서 공사를 한다고 가정을 해서 밀양을 평가한 것이 타당한가.

"우리는 2개 이상 절토가 필요하지 않기 때문에 산 2개 이상 절토할 필요가 없다고 해서 쓴 것이다. 2개를 자르기 때문에 공사비가 낮춰지고 가중치가 다른 곳에 영향을 미친다는 것을 알고 있다. 사실 2개 이상을 자를 필요가 없기 때문이다. 항법이나 항로 디자인을 우리 전문가가 확인을 했기 때문이 분석에서는 타당하다고 생각을 했다. 항로라는 규정이 모든 규정이 한국 항공법 규정과 일치한다. 그리고 추가적으로 새로운 추가적인 장비가 탑재가 돼야 한다. 항공사에 그런 추가적인 장비 구축도 필요가 없다. 그리고 마지막으로 2011년에 이런 절차가 생각 못 했냐고 반문한다면 관제 기술이 5~6년 전에는 없었던 실행되지 않았던 기술이었다."

-현장에서 ILS와 GPS를 모두 사용하고 있나.

"GPS를 통해서 하강을 하고 랜딩은 ILS를 통해서 하는 방식이 진행되고 있다."

-접근성 평가항목 가중치는 어떻게 책정됐나.

"평균적으로 가중치를 낼 때 공항까지 접근을 평균 60분을 잡았다. 160분이 되면 가중치 0점을 줬다."

-접근성에 있어서 가덕의 가중치는.

"가덕은 끝에 있어서 오랜 시간이 걸린다. 가덕과 밀양이 차이가 50점 정도가 되는데. 이 시간표는 도로와 철도를 합친 거리다. 도로와 철도. 부산 인근의 계신 분들은 가깝지만 포항이나 대구 멀리 계신 분들한테는 접근성이 떨어졌다."

-접근성은 얼마든지 가능한데.

"거리는 짧아질 수 없다. 거리를 단축시키기 위해 건설되는 고속도로 등은 건설 비용이 매우 높다."

-산을 2개 깎을 때는 최고 관제시스템을 적용하고, 접근성은 개선 가능성을 적용하지 않고 불공정한 것 아닌가

"가덕도 최고의 관제 시스템을 적용하는 것으로 적용됐다. 우리의 역할은 새로운 고속도로를 선택하는 것이 아니라 기존의 있는 공항이나 새롭게 만들어지는 공항의 접근성을 어떻게 평가하는 가 그 역할이다. 고속도로 몇 ㎞ 짓는다는 것은 고속도로 프로젝트다. 공항 프로젝트에는 포함되지 않는다. 가덕의 접근성을 위해서 고속도로를 짓는다고 했을 때 미화로 15억달러 추가가 된다. 결국에는 접근성은 개선이 되지만 프로젝트 전체를 보면 건설 비용이 커진다."

-고정 장애물 들어봤나. 장애물 항목이 없다. 여기서는 왜 빠졌나.

"평가 안에 있다."

-어느 부문에 포함됐나.

"장애물 평가는 운영안에 들어가 있다. 고정장애물 평가를 할 때 두 가지로 나눴다. 한 분야는 건설 비용에 포함됐다. 산을 절토해야 해서 건설비용에 들어갔고, 두 번째는 절토를 하지 않아도 되는 건설비용이 아닌 부분은 운영 부문에 들어갔다. 환경 부분에도 조금 포함돼 있다."

-국제민간항공기구(ICAO) 기준에 보면 장애물이 독립항목으로 돼 있는데 이건 왜 독립으로 되지 않았나.

"결국에는 ICAO 기준은 가이드라인이다. 그건 50년 동안 똑같이 해왔다. 근래에 와서는 항로를 만들 때 절토를 많이 하지 않아도 된다. 항로 기술도 발전을 했다. 결국 ICAO 기준은 참고 사항(가이드라인)일 뿐 의무는 아니다."

-과업지시서에는 ICAO 기준에 따라서 해달라고 했는데 왜 그렇게 안됐나.

"다 고려했다. 가이드라인이라서 다 따랐다. 안 한 게 없다."

-가이드라인에서 조금씩 변경이 가능하다는 얘기인가.

"ICAO에는 세 가지 사안이 있다. 스탠다드가 있다. 따라야 한다. 그다음에는 권고사항이다. 그 아래는 가이드라인이 있다. 내가 얘기하는 것은 가이드라인에 있다는 것이다."

-김해공항 연약지반이라고 하는데 상관없는 것인지.

"김해공항 지질과 관련해서 우리가 지질검사를 했는데 약하다는 것을 파악을 했다. 그래서 건설비용에 약한 지반을 안정시키기 위한 비용을 포함시켰다. 우리가 제안한 활주로는 돗대산으로 가지 않기 때문에 건드릴 필요가 없다."

-비용을 들이면 연약지반 문제는 해결이 되는 것인가.

"지금 지반이 약하다는 부분이 현재 김해공항 지반과 똑같다. 그래서 안전에 보완을 하면 큰 문제가 없을 것이라고 생각을 한다."

-입지를 놓고 경쟁을 하는 상황에서는 고정장애물과 같은 기준을 독립적으로 해야 하는 것 아니냐. 경쟁을 하는 상황이기 때문이다.

"모든 후보지에 공정하게 돼 있기 때문에 따로 했다고 해도 문제는 되지 않는다. 우리는 ICAO와 한국 규정을 다 따랐기 때문에 큰 문제가 되지 않을 것이다."

-과업지시서에 보면 현장에서 시뮬레이션 시추, 등을 하라고 하는데 지켰나.

"다 했다. 시뮬레이션 등 다 진행했다. 다만 본인들이 시간이 모자라서 직접 시추작업을 못해 기존 자료를 활용했고 우리는 해양 음파만 했다."

-소음부분은 가덕이 밀양에 비해서 많이 앞서지는 않는다. 별로 유리하지가 않다.

"소음이 사회경제 분야에 소음만 들어간 것이 아니고 이주도 들어가고 여러가지가 들어간다. 여러가지 분석을해서 차이가 많이 나지 않을 수 있다. 가덕이 소음에도 점수가 50% 더 높이 나왔다."

-브리핑에서 가덕 매립에 대해서는 부정적으로 말했는데 매립이 어려운 것인지. 홍콩 싱가포르 공항 등은 다 매립이다.

"맞다. 전세계 매립을 통해 만든 공항이 있는데 대안이 없을 경우 다른 공항을 만들 수 없는 경우에만 선택을 하는데 예를 들면 홍콩은 그 당시 독립국이었는데 공항을 짓다 보니 땅이 없어서 최후의 보루로 매립을 해서 공항을 지은 경우가 있다. 홍콩 공항의 경우 섬이 있으면 섬 위에다 터미널을 짓고 매립지에 활주로를 지었다. 가덕의 경우 상황이 다르다. 걸쳐있는 매립지라서 땅이 가라앉을 가능성이 있다. 부동침하가 발생할 수 있다."

-그 기술도 다 개발됐다. 한국의 동아지질에서 부동침하 안 일어나는 기술을 만들었다.

"또 다른 예를 들겠다. 간사이 공항 같은 경우에도 일본 건설 업체들이 부동침하 막는 기술이 있다고 지었는데 문제가 계속 발생하고 있다."

-간사이는 수심이 매우 깊다고 하던데.

"우리 평가는 가덕도가 타당성이 있다고 본다. 다만 건설비용이 많이 든다. 건설 이후 유지비용이 많이 든다는 것이다. 건설하면서 딜레이 가능성이 있다는 결론을 내렸다."

-대안이 없을 경우만 선택한다고 했는데. 우리도 산이 많고 좁은 국토에 다 살고 있다.

"한국은 홍콩의 100배이다. 한국땅이 개발이 많이 됐다고 하는데 지을 땅이 없다고 하는데 제가 볼 때는 있다."

-정치적인 고려를 반영했다고 했다. 어떤 것을 말하나

"일반적인 정치적 고려 요소다. 예를 들면 방콕 서완나폼 국제공항은 1960년에 착공을 해서 완공까지 40년이 걸렸다. 그 이유가 태국에 정권이 자주 바꾸기 때문이다. 각 정부마다 생각이 다른 것이다. 이런 얘기가 많았기 때문에 실현가능성을 고려했다. 공사가 연기가 된다든가 이런 가능성을 얘기를 한 것이지 다른 얘기를 한 것은 아니다. 독일 뮌헨 공항도 건설에 30년이 걸렸다. 공항 주변 주민들이 정부를 대상으로 소송을 걸었기 때문에 법률적인 문제를 해결하느라 30년이 걸렸다. 다른 정치적인 문제를 말하는 것은 아니다."

-김해공항을 확장할 경우 가덕이나 밀양 신공항을 하는 것보다 다른 지역에 비해 정치적 리스크가 적다고 판단했나

"김해 신공항을 세우는 게 더 위험이 조금 덜하다는 분석을 했다. 가덕도에 지으면 대구 시민들이 문제를 제기할 것이고 밀양이 선정이 되면 부산이 문제를 제기할 것이다. 김해에 지으면 부산 분들은 만족을 할 것이고 대구가 반론을 하지만 상대적으로 김해에 하는 게 최소화 할 수 있다고 생각했다."

-기존 공항과 새로 지을 공항을 평가하면 기존 공항에 유리한 것이 아닌가. 세 곳을 동일선상에 놓고 경쟁하는 것이 공정한 룰인가

"먼저 가덕과 밀양, 김해는 경쟁을 하는 게 아니다. 우리는 이 3곳을 평가한 것이다. 그리고 ICAO와 미국 연방 항공청 가이드라인을 보면 신공항 건설에 있어 제일 먼저 기존 공항을 활용할 수 있는지를 확인하고 확장할 수 있을 지 확인하고 그게 안 될 경우 신공항을 짓는 것으로 나와 있다. 우리가 평가를 했을 때는 가덕도보다 김해에 지으면 반값으로 짓는 것이라 판단했다. 가덕도에 공항이 들어가면 24시간 운영된다는 장점은 있다.

-다시 고정 장애물 질문이다. 고정 장애물이 중간평가에서는 독립 기준이었는데 기준에서 빠진 이유는

"뭘 숨기려고 그랬던 것이 아니다. 우리의 항로 전문가가 장애물 평가를 운영 부문 쪽에 포함하자고 전문적인 의견을 내부적으로 내 그렇게 됐다. 장애물은 비행 안전에 위협이 될 때 제거하기 때문에 그래서 운영 쪽에 포함을 시켰다. 비행 항로에 문제가 없다면 장애물을 제거할 필요가 없다고 판단했다."

-밀양에 점수를 너무 후하게 준 것 같다

"그렇지 않다."

-가덕도와 밀양, 김해공항 확장을 비용을 제외하고 생각하면 어디다 짓는 것이 가장 이상적인가

"우리는 공항을 운영하고 디자인도 하는 회사다. 건설비용을 무시하고 가정하는 것은 어렵다는 판단이다."

-이번에 ADPi가 평가한 기준이 과거 다른 평가에서도 사용된 기준인가

"각 프로젝트마다 조금씩 상황에 따라 기준이 달라진다. 이번 과제를 진행할 때도 중간보고회를 통해 지자체와 같이 기준을 공유했다. 그리고 우리가 과거에 진행한 6개 과제를 벤치마킹해서 기준을 삼았다."

-가덕도와 밀양을 비교할 경우 접근성에 가장 큰 차이가 난다. 비용에서도 큰 차이가 난다. 운영에서는 차이가 크지 않다. 밀양이 될 수밖에 없는 상황 아닌가.

"대구 시민에게 물으면 다르게 생각할 것이다."

-앞으로 김해공항 확장에도 참여할 생각이 있나

"물론이다. 우리 회사에서 관심이 있을 것이다."

-연구용역 발표 이후에 인터뷰를 진행했다. 과업지시서에 인터뷰도 의무사항인가

"그렇다.(웃음) 우리가 제안한 해결책에 대해 언론을 통해서 대화를 하는 것은 과업에 일부라고 생각한다."

-한국을 방문해 느낀 소감은

"내가 생방송에 자주 가는 사람이 아닌데 발표 다음날 신문 1면에 내 사진이 많이 나와서 내가 나온 신문들을 기념으로 프랑스에 가지고 가려고 한다. 내가 한국을 첫 방문한 것은 1980년도다. 그 때 인천공항의 부지 선정과 기본계획에 참여했다. 그리고 작년에는 제주 공항 건설에 대한 자문 역할을 했다. 그래서 한국에 대해 어느 정도 알고 있다."

-마지막으로 하고 싶은 말 있으면 해달라

"이번 평가를 하면서 느낀 점이 있다. 우리는 부산과 대구에서 자체적으로 진행한 과제를 보고 그 노력에 굉장히 감동을 받았다. 과제 자체도 훌륭했다. 그리고 한국에서는 선정이 경쟁이라고 하지만 우리 관점은 다르다. 평가하는 입장이라 최고의 입지를 선정하는 책임을 가지고 진행했다. 우리는 김해에 새로운 공항시설을 짓는 것이 가장 좋다고 믿고 있다. 김해가 가덕도보다 훨씬 싸고 기간이 필요하다. 똑같은 서비스를 할 수 있는데 훨씬 싸다고 판단한 것이다. 김해의 안전 문제도 새로운 활주로를 건설하기 때문에 해결할 수 있다. 여객 수용 문제도 더 많은 용량을 수용하게 됐다. 세 번째 소음 결과를 분석했을 때 물론 소음은 있다. 현재 김해공항의 경우 700가구가 소음의 영향을 받는다. 김해공항을 확장하면 소음에 영향을 받는 가구가 700가구의 2배인 1천400가구가 넘지 않을 것이다. 그래서 김해공항에 신공항을 짓는 게 훨씬 더 좋다고 생각했다." 김덕준·민지형 기자 oasis@